Minu Van läks tunduvalt vaiksemaks kui juhi ja kõrvalistuja jalgealune ja porikoopad said üle tehtud katusekatte pigimatiga.(odavuse pärast) Ennem oli kruusasel teel ja vihmaga sõites tohutu kummimüra autos.
Mingil põhjusel olid tuunijad unustanud esiotsa isoleerimata.

Peamiseks vahendiks autode müra isolatsiooni teostamisel on pigimattide paigaldamine.
Selle tulemusena väheneb metallpindade vibratsioon ja vähenevad omakorda ka vibratsiooni poolt põhjustatud mürad.

Müraisolatsiooni teostamiseks mõeldud polümeersete (bitumenil põhinevate) materjalide hulk ja pakutav sortiment on lai. Töö ise on hästi tuttav kõigile autoaudioga tegelevatele firmadele.
Arvatakse, et siin pole midagi keerulist ja hea tulemuse saamiseks piisab, kui täita kõik tootja poolt esitatud minimaalsed nõuded. Osaliselt on see tõesti nii, vähemalt seni pole keegi, kes traditsioonilisi meetodeid kasutanud on, tulemuse üle kurtnud. Kuid tasub silmas pidada, et tootjapoolne soovitus on vaid skeem ja lihtsustatud mudel neile kes ise mõelda ei taha või ei oska ja eelistavad etteantud soovituste täpselt jälgimist.
Kui aga võtta vaevaks natugenegi süveneda pigimattide toimemehanismi, võib samade vahenditega saavutada palju paremaid tulemusi ja suuremat effekti.
Alljärgnevad soovitused ongi mõeldud paigaldajate silmaringi laiendamiseks ja näitamaks kuidas saavutada mimimaalsete jõupingutustega parimat võimalikku effekti.

Alustame terminoloogiast. Enamik paigaldajaid nimetab metallile liimitavate materjalide paigaldamist müraisolatsiooniks. Õigem oleks kasutada terminit mürasummutus, sest müraisolatsioon on oma olemuselt hoopis midagi muud. Müraisolatsiooni puhul on põhirõhk sõnal „isoleerima” – midagi millestki eraldama.
Mehaanikas nimetatakse müraisolatsiooniks vibreerivalt süsteemilt teisele, vibratsiooni poolt kaitstavale süsteemile, üleantavate dünaamiliste jõudude vähendamist.
Klassikaline näide: Automootori poolt tekitatud vibratsioon isoleeritakse auto kerest kummipadjakeste ja amortidega. Antud juhul pole tõepoolest tegu müra(vibratsiooni) summutamisega, vaid justnimelt müraisoleerimisega.
Mürasummutus see-eest on mehaanilise süsteemi vibratsioonienergia kadude sihikindel suurendamine, mis saavutatakse summutusmaterjalide kasutamise abil.

Niisiis mürasummutus. Sisuliselt muudetakse akustiline energia soojusenergiaks ja hajutatakse. See saab toimuda tänu summutusmati elastse pinna mehhaanilistele deformatsioonidele, mis toimuvad tänu füüsilis-mehhanilistele näitajatele. Eelkõige tihedus ja elastsus. Mürasummutuseks valitakse materjalid, millel on maksimaalsed sisemised kaod. Summutus omaduste kirjeldamiseks kasutataksegi Kadude Koefitsenti.

Summutusmatis toimuvad mehhanilisi deformatsioone võib vaadelda kui mati kokkupressimist ja laiaks venitamist.(Paljude meenub siinkohal kindlasti koolifüüsika ja eelkõige Hooki seadused). See ongi summutusmaterjalide, mida on kombeks jaotada just mehhanilise deformatsiooni liikide alusel, klassifitseerimise peamiseks aluseks.
Me ei hakka praegu pikemalt kirjeldama deformatsiooni eriliike. Lisame vaid, et autos kasuatavad matid on enamasti kombineeritud selliselt, et neis tekiks vähemalt kaks või rohkem erinavat liiki deformatsioonid.
Niisiis ainult bituumenist koosnev matt töötab mahulise deformatsiooni(kokkupressimine), kuid alumiiniumi või täiendava paksu polümeerse kilega kaetud materjali puhul lisandub venitamis deformatsioon. Erikihilised materjalid suudavad toime tulla kõigi deformatsiooni liikidega.

Mürasummutusmatid ja temperatuur – see on omaaette teema.
Valdav osa mürasummutusmatte on optimiseeritud töötama toatemperatuuril(20 kraadi Celsiust). Selle temperatuuri juures on mõõdetud ka kõik näitajad. Aga juba väike temperatuuri kõikumine ühes või teises suunas muudab neid parameetreid märkimisväärselt.
Kuid auto kasutamine ainult 20 kraadi juures pole kahjuks võimalik...

Materjalidel mis on kombineeritud kahest-kolmest iseloomult erinevast materjalist, on laiem töötemperatuuri vahemik. Koos eelpool mainitud viisil töötemperatuuri laiendamisega, suureneb ka kõige tähtsamat näitaja – kadude koefitsent. Kui nüüd katta auto metallpinnad sellise kombineeritud materialiga, siis muutub plekki kõla täiestu tuhmiks ja elutuks nagu leivapäts. Koputa palju tahad, ei mingit kõla. Seda just ongi autoaudio puhul tarvis, eriti veel kui kõlarid asuvad uste sees.

Kuid mati paksuse suurendamine suurendab paratamatult ka tema kaalu. Seepärast ei maksa erinevate kihtide paksusega üle pingutada. Tuleks võtta arvesse, et parem oleks kasutada neljast õhukesest, kuid erinevast materjalist, kui et kahest väga paksust materjalist koosnevat. koosnevat matti.
Võrdsete masside puhul on neljast erinevast materjalist koosnev matt märksa efektiivsem, kui kahest materjalist koosnev.
Tavalise sedaankerega auto puhul piisab kui kõik paneelid katta kahe kihi matiga. Esiuksed, rattakoopad ning tulemüür aga kolme kihiga. Kuid kolmeliitrise diiselmootoriga džiibi puhul on asjalood märksa keerulisemad . Võiks silmas pidada, et kogu mürasummutus kokku ei kaaluks rohkem kui 1/5 auto kandevõimest, sest lisaks mürasummutuselt peaksid siiski säilima ka auto funktsionaalsed omadused. Olgu see siis kott karuleid või lõbus seltskondJ

Selle üle, kui suure osa metallipinnast peaks katma mürasummutusmattidega, käivad siiamaani vaidlused. On täheldatud sellist seaduspära: kui katta 12% metallipinna keskmisest osast summutusmterjaliga, mille kadude koefitsent on 1 lähedal, siis võnkumiste amplituud väheneb 40%. Kuid kaetava pinna suurendamisel 2 korda(24%) kasvab efektiivsus täiendavalt ainult 15%. Kaetava pinna jätkuval suurendamisel väheneb efektiivsus veelgi. Nii jõuamegi järelduseni, et rohkem kui 65% metallipinna katmine, pole efektiivne. Kuid ei tasu unustada, et kahe-kolmekihiline mürasummutusmatt on ka suurepärane müraisolaator. Ehk siis ta ei lase mitte ainult akustilistel lainetel tekikkida, vaid ta ei lase ka väljaspoolt tuleval sõidu-, tänava-, ja muul müral autosse tungida. Selle tulemusena muutub autosalong märgatavalt vaiksemaks ja seeläbi paraneb sõidumugavus.

Seega kui teil on valida kahe variandi vahel: paks mürasummutusmati tükk metalli keskel või õhem mitmekihiline mürasummutusmatt, mis katab ühtlaselt kogu metallipinna, siis tasuks kindlasti eelistada viimast varianti. Mürasummutuse poolest on need variandid enamvähem võrdsed, kuid müraisolatsiooni poolest on teine variant märksa efektiivsem.

Kujutage ette töötavat mootorit. Helilained, lihtsamalt öeldes müra, levib kõikjale autos. Nad liiguvad läbi metallist mootoriruumi ning standardvarustusena kasutusel olevatest müraisolatsiooni detailide, porivaipade ning salongi detailidest. Tänu selle müratase muidugi väheneb oluliselt, kuid meie kuuleme seda ikkagi.Igasuguste takistuste läbimisel kaotavad helilained oma energiat, kuid tekitavad siiski vibratsiooni pinnastes millega nad kontakti astuvad.

Vibratsioonist kõige vähem kaitstud lamedad ning suurepinnalised keredetailid, nagu katus, põhi, mootoriruumi vahesein, uksed, pagasniku välisküljed jne; vähemal määral siis väiksema pinnaga detailid, kere armatuur, piilarid jne. Vibratsioon on helilaine energia üleminek mehhaaniliseks kõikumiste energiaks. Metalldetailide vibratsioon on tihedalt seotud auto motori, käigukasti ning veermiku vibratsiooniga. Selle amplituud ei ole kõrge, kuid siiski see vibratsioon loob uued helilained, mida meie samuti kuuleme. Päriselus ei ole võimalik eristada, kummad lained müra tekkimise põhjus ja kummad tagajärg, on lihtsalt kuulda laiaribalist müra. Niisiis, müraisolatsiooni all mõeldakse metallist detailide vibrodempfeerimist, mis kannab eesmärki summutada teisejärgulised helilained. Seda kantakse otseselt metallipinnale, seejärel paigaldatakse ka müraisolatsioon ise( neid on mitmeid tüüpe erinevatel totjatel, olenevalt eesmärgist) Metallpinna vibrodempfeerimisel helilainete mehhaaniline energia läheb üle soojusenergiaks paigaldatud müraisolatsiooni kihis; sellega saavutatakse teisejärguliste helilainete intensiivsuse kahandamist. Odavamat tüüpi müraisolatsiooni paigaldamisel on piisavalt katta materjaliga 80 või 90 metalldetailide pinnast, jättes seejures puutumata piilareid ja armatuure. Isolatsioonikiht pannakse ka mootoriruumi seestpoolt, kaetakse ka põhi, uksed, katus, pagasiruum. Terve salong võetakse laiali, kaasaarvatud esipaneeli ning soojendussüsteemi demonteerimine, ning paigaldatakse müraisolatsioonikiht lisaks valmistajatehase poolt paigaldatule. Kui auto enda müraisolatsioonikiht on vananenud või riknenud, seda võib üritada kas demonteerida või paigale tagasi sättida. Müraisolatsiooni paigaldatakse põhjakatete alla. On olemas mitu liiki isolatsioonimaterjale, et ära kaotada häirivad kriiksumised., mis on peale üldist ja põhjalikku müraisolatsiooni paigaldamist on esile kerkinud tänu sellele, et üldine müratase on kõvasti langenud. Üldjuhul, kõik mürasummutamistööd tuleb läbi viia arvestades konkreetse autokabiini eripärasid. On olnud juhuseid, kui ühte konkreetset autot tundus peaaegu võimatu vaiksemaks muuta. Õnneks, säärased juhused pigem kinnitavad reeglit, et kabiini seestpoolt tulevate helide elimineerimine on mürasummutustööde tähtsamaid etappe.

Kabiiniplastiku müra saab ka vähendada kerge vibrodempfeeriva materjali abil. Sageli on meie käest küsitud, ka spealtnäha teisejärgulised kabiinidetailid vajad müraisolatsiooni. See on küsimus nende killast, et kas lismüraisolatsioon on üldse autole vajalik, ning sellele ei saa väga konkreetselt vastata.Näiteks, viimastel aastatel on äärmiselt harv juhus näha autot, millel oleks tehase poolt paigaldatud katuse mürasummutus. Seda võime seletada sellega, et on väga tühine osa välismürast siseneb kabiini läbi katuse. Teisest käljest, kui sõita piisavalt kiiresti katus muutub ka vibratsioonirikaks alaks, mis põhjustab teisejärguliste müralainete tekket. On olemas ka vihmamüra jne. Seega, mürasummutuse katuse alla paigaldamine vähendab seda tüüpi müra oluliselt. Meie praktikas on ette tulnud juhuseid, kus madala sagedusega mürast on õnnestunud lahti saada vaid tänu müraisolatsioonile katuse all.
Mis puudutab aga uksi, siis nende kaudu siseneb autosse lõviosa välismüradest, kuigi klaas on suurepärane looduslik mürasummutaja. Seepärast uste isoleerimine on teine tähtsaim etapp peale mootoriruumi ning põrandate isoleerimist. Sageli uste isoleerimine annab sama efekti mis sellise tähtsa pinna nagu põhi. See puudutab eriti autosid mis tulevad tehasest kvaliteetse põhja mürasummutusega. Tuleb ka mainida, et reeglina uksed ei ole tehase poolt väga hoolikalt isoleeritud ( see puudutab ka Premium klassi automarke). Auto keredisaini nõudmised aga ei luba teha keredetaile sellist kuju, et nad summutaksid müra iseenesest. Väga palju vaieldakse rattakoobaste üle kui peamisest müraallikast mis salongi pääseb.Selle teooria pooldajaid peame kurvastama- see ei ole alati päris nii. Rattakoopad vaid kannavad vibratsiooni üle lamedamatele ning jäigematele keredetailidele. Nende kvaliteetne töötlemine ei tundu aga võimalik ilma tõsiste armatuurtöödeta kabiinis sees ning väljastpoolt. Võime kinnitada, et pole võimalik vaid mootorimüra summutada, kuna ülejäänud mürad jäävad ju alles, seega alati on parem ette võtta terve auto müraisolatsioon ette. Täielik ning kvaliteetne mootoriruumi katmine on tänapäeva autodes raskendatud. See on seotud sellega, et säärase töö läbiviimiseks peab täielikult demonteerima torpeedot ning vaheseina küljes olevad detailed. Jäikuselementide ning piilarite töötlemine aga on üldiselt teisejärguline etapp, mida läbitakse vaid maksimumefekti saavutamiseks. Kui seda efekti soovitakse, siis võime soovitada tähelepanu alla võtta ka meile tuntud alad, mida enda kogemusest peame tähtsateks, ning rakendada meie katsetatud lahendused.Kui tuleme tagasi teisejärguliste tsoonide katmise juurde, siis võime näiteks kinnitada, et näiteks diiselmootoriga autol annab juba hea mürasummutuse vaid kapotialuse katmine. Bensiinmootoriga autodele, seevastu , antud lahendus ei anna nii head efekti. Üldiselt on aga nii, et kõik täna tootmises olevad automargid on üks teisest väga erinevad, ning igale “ haigele” on vaja individuaalset lähenemist. Meie tööde läbiviimise kogemus lubam meil valida antud juhul parima lahenduse, mis on parim ka hind/kvaliteet suhtes praktiliselt igale olemasolevale automargile.

Ja lõpetuseks paar sõna efekti saavutamisest. Isegi kõige parem ja kallim müraisolatsioon ei ole suuteline kardinaalselt konkreetse auto mürataset muuta. Auto konstruktsiooni eripärad tulevad siin mängu. Ehituse poolest kõige täiuslikumad autod on reeglina ka kõige vaiksemad. See tähendab, et sageli mürapildi kardinaalse muutmise jaoks on vaja auto konstruktsiooni muuta, mi saga ei tundu olevat võimalik ilma tehase tingimusteta. Kuid meie kasutuses olevad kaasaaegsed materjalid ning teadmised lubavad meil tunduvalt autode mürataset muuta.

Kirjutan enda küsimuse samuti siia teemasse, kuna valdkond sama või vähemalt taoline.
Nimelt tagaaknalaud väriseb jubedalt woofri tõttu ning tekitab üpriski ebameeldivat plärinat. Tegu on sedaankerega Galantiga. Kuidas oleks kõige efektiivsem lõpetada see aknalaua üles-alla vibreerimine?
Pigimattide ja muu heliisolatsiooni peale üle terve auto olen juba mõelnud ning see kuulub ka plaanidesse, kuid esmajoones oleks vaja aknalaud paigale saada. Kuskilt kinnitustest lahti ta iseenesest ei ole, lihtsalt vibreerib oma koha peal.

Kirjutan enda küsimuse samuti siia teemasse, kuna valdkond sama või vähemalt taoline.
Nimelt tagaaknalaud väriseb jubedalt woofri tõttu ning tekitab üpriski ebameeldivat plärinat. Tegu on sedaankerega Galantiga. Kuidas oleks kõige efektiivsem lõpetada see aknalaua üles-alla vibreerimine?
Pigimattide ja muu heliisolatsiooni peale üle terve auto olen juba mõelnud ning see kuulub ka plaanidesse, kuid esmajoones oleks vaja aknalaud paigale saada. Kuskilt kinnitustest lahti ta iseenesest ei ole, lihtsalt vibreerib oma koha peal.

Vilt ei ole plekivibra summutamiseks!

Mind aga huvitab, kuidas elimineerida ukspolstri kaasa mängimine? Peale 8" midbasside installimist, teevad polstrit ikka jubedat häält. Ukseplekid on pigiga kaetud ning polstri ja pleki vahele suht palju vilti pandud. Valjemalt kuulates see aga ei aita. Kas teha kinnitusvabadesse kohtadesse lisakinnitusi/poldikohtasid polstrile, et tugevamalt polster kinni tõmmata? Või äki on mingeid alternatiive? Polstri külge pigimatti ikka ei panda?

minujaoks on turule tekkind uus materjal "Abris" Kaalu pole ollagi, aga töö teeb sama ära